7月15日下午3时34分，上海轨道一号线上海体育馆站下行（往莘庄方向）站台上，一名男青年在上车时被夹在屏蔽门和已开动的列车之间，跌入隧道当场死亡。
屏蔽门的设计是一个非常明显的缺陷。这个我在第一次见到这种设计，并且进入列车的时候就说过了。这一点可以有幻风同学证明。如果我的记忆无误的话，当我对幻风同学提到屏蔽门这一缺陷之后，就有人被门夹住了，幸好有工作人员即时发现，才没有造成严重危害。之后，我和他提到这件事时说，将来还有可能会出现更严重的问题。
现在我来论证这样的命题：装屏蔽门这种设计（指现在的这种没有任何防护门夹事故的屏蔽门）使意外死亡的概率变大（非自杀行为）。
论证如下。一般来说，意外在混乱的情形下出现的概率更高。比如，等待地铁的人群发生混乱，会有更大可能造成人员跌入轨道。
在没有装地铁屏蔽门的时候，跌入轨道而造成被列车撞击或碾压的情形，仅仅是发生在地铁列车进站前的十几秒钟内。即是说，人群在地铁到来前的十几秒钟发生混乱的话，会使得事故概率提高。因此，跌落概率与人群混乱度有关，混乱度越大跌落可能性越大。
在有装屏蔽门之后，在列车到来前跌入轨道的可能性大大下降，几乎为0。而增加了另一种可能，被夹入屏蔽门中。同样，我们也会得出结论，人群混乱度越大，被夹在屏蔽门中的可能性也越大。
可惜，我们还不能准确比较在相同混乱情况下，哪重事故可能性更高。事实是我们还根本无法定义混乱度。但是，记住这样一点，混乱程度越大，事故出现的概率也越大。并且我们同时假定，在这两种危险的情况下，类似的混乱程度应该造成类似的事故概率。这种假定是建立在预防措施的可靠性上的。因为，从任何直接的观测表明，直接落入轨道以及被夹在门内，这两种危险都没有任何预防措施。
现在考虑一下自救或他救的可能性，我们会发现这样的情形。自救行为可以在从跌落之后到列车真正到达跌落位置的任意时刻进行。随着跌落时刻与列车到达时刻的间距越大，自救可能性也越大。也就是说，真正造成严重后果的跌落事故，是所有跌落事故再乘以一个系数。在门夹事故中，自救行为的成功率非常低。人必须严格紧贴屏蔽门，并且必须克服列车的高速行驶时的吸力，坚持不落入车厢间的空隙。即是说，门夹事故的严重可能性非常高。其系数基本等于1。
更重要的。人一般有预见危险的能力。这种预见危险的能力在空间和时间上是有区别的。我们对于临近空间的危险的侦测能力远胜于临近时间的危险侦测能力。比如我们离高速行驶的列车越接近，我们就越会感到危险。或者，站在正在启动的列车旁，我们也会预测到它会越来越快，所以我们也会越来越感到危险。但是，很难让一般人理解列车正准备启动而未启动时的危险。因为车速在时间上的渐变已经停止。直觉感官的理解力也就无法发挥作用，我们必须在此时运用理智才能够理解，列车在几秒钟后的速度会越来越快；才能理解危险的到来。当然，我们必须说明，这两种危险都是可预见，并且可控制的。我们可以通过远离危险源来规避这种危险。
一般来说，混乱程度与可控危险程度的关系是反相关的。也就是说，如果我们越觉得可控（或可预见）的危险出现的概率低，我们就会越倾向于变得混乱。或者说，如果在某一时刻，我们知道有某种危险将要到来，并且知道如何规避这种危险，我们就会尽量使用这种方法规避危险。
对于危险的感知能力，首先是感官上的，其次是理智上的。感官上是一种随时反应能力。而理智上的感知，则需要一个非常苛刻的条件，即是我们需要当时我们拥有充分的可思考的空间和时间。在等待列车时，这种条件还是很容易满足的。但是在挤入车厢的过程中，这种危险预见能力就被大大消弱。在空间上，我们思考的是挤入车厢这件事，在时间上，挤入车厢又是非常紧迫的事。而在列车进站的时候，由于有感官的刺激，这种危险遇见能力并不存在大程度的减弱。
因此，可以得出这样的结论，人群混乱的程度往往是：列车进站时的人群混乱程度小于人群挤入列车时的混乱程度。而且从实际情况看，混乱程度的差别是非常巨大的。这一点，问一下每一个在上下班高峰时乘坐一二号线的人就知道。
那么，考虑一下之前的结论“混乱程度越大，事故出现的概率也越大”以及“在这两种危险的情况下，类似的混乱程度应该造成类似的事故概率”。我们就可基本得出这样的结论，装屏蔽门这种设计使意外死亡的概率变大。
我将会继续写下我认为的解决方案。敬请期待……
